Europa do 2030 roku przewiduje poziom 111 GW mocy zainstalowanych w morskich farmach wiatrowych. W Polsce mowa zaś o 5,9 GW do 2030 r. Do 2040 r. na polskich wodach Bałtyku powstanie 18 GW zainstalowanej mocy, a pełny potencjał szacowany jest na 33 GW. Inwestycje wokół offshore mogą sięgnąć ok. 900 miliardów złotych.
Do realizacji tych celów przyczynia się m.in. Grupa ORLEN, która w partnerstwie z Northland Power buduje pierwszą morską farmę wiatrową w Polsce – Baltic Power, która dostarczy energii elektrycznej dla ponad 1,5 miliona gospodarstw domowych.
Grupa zgodnie z realizowaną strategią planuje do 2035 roku osiągnąć 12,8 GW mocy zainstalowanych w odnawialnych źródłach energii. Dzięki zabezpieczeniu pięciu nowych lokalizacji dla morskich farm wiatrowych potencjał wytwórczy Grupy ORLEN może wkrótce wzrosnąć do łącznie ok. 6,4 GW mocy zainstalowanych w morskich farmach wiatrowych.
„Niedawno ogłosiliśmy uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla morskiej farmy wiatrowej Baltic East. To najbardziej zaawansowany projekt tzw. II fazy offshore wind w Grupie ORLEN, który jest przygotowywany do grudniowej aukcji offshore” – podał Janusz Bil, prezes zarządu ORLEN Neptun.
Farma o mocy zainstalowanej ok. 1 GW ma potencjał dostarczania czystej energii dla ponad 1,25 mln gospodarstw domowych.
ORLEN Neptun to także projekt Baltic West. Planowana łączna moc zainstalowana to ok. 4 GW, co przełoży się na czystą energię dla ok. 5 mln gospodarstw domowych w Polsce.
„W najbliższych miesiącach ORLEN Neptun rozpocznie realizację szeregu badań przygotowawczych, w tym m.in. badań środowiskowych, wietrzności czy badań mających na celu rozpoznanie warunków posadowienia poprzez realizację kampanii geofizycznej oraz wstępnej geotechniki tych akwenów” – zapowiedział prezes ORLEN Neptun.
ORLEN Neptun ma ponadto w swoim portfolio pierwszy w Polsce terminal instalacyjny morskich farm wiatrowych, który będzie zapleczem koncernu dla realizacji projektów wiatrowych drugiej fazy. Uruchomiony w czerwcu 2025 r. Świnoujście Offshore Terminal ma już dwóch klientów na wykorzystanie infrastruktury: Ocean Winds oraz Smulders.
Mimo licznych czynników niesprzyjających rozwojowi sektora w ostatnich latach (pandemia, sytuacja geopolityczna) energetyka wiatrowa na morzu nadal dynamicznie się rozwija. Jednym z priorytetów branży offshore jest tworzenie w Polsce całkowicie nowej, innowacyjnej gałęzi gospodarki, opartej na rodzimym biznesie angażującym polskich naukowców, inżynierów, dostawców. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej (PSEW) udział krajowych firm w projektach, oscylujący dziś w granicach 20 proc., ma wzrosnąć do co najmniej 40 proc. Już teraz około 500 polskich przedsiębiorstw dysponuje kompetencjami i potencjałem na potrzeby morskiej energetyki wiatrowej.
Roman Kowszewicz, dyrektor wykonawczy ds. zakupów, Grupa ORLEN, zauważył, że ważne jest, żeby zrozumieć cały łańcuch dostaw. Po pierwsze, z jakich części składają się inwestycje, czyli wskazać jakie komponenty potrzebne są do realizacji inwestycji. Po drugie, ważna jest komunikacja zamawiającego z rynkiem. Potencjalni dostawcy muszą wiedzieć z wyprzedzeniem, czego i w jakich ilościach potrzeba do realizacji projektu, to może im pomóc np. w zawieraniu umów o współpracy pomiędzy wykonawcami czy producentami podzespołów.
„Local content ma nie być założeniem ograniczającym rynek, lecz powinien go rozwijać. Firmy krajowe powinny długoterminowo zwiększać swoją konkurencyjność dzięki local contentowi” – stwierdził Roman Kowszewicz.
Leszek Stypułkowski, członek zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK), zwrócił uwagę, że inwestycje w obszar morskich farm wiatrowych finansowane są na warunkach rynkowych.
Według niego zainteresowanie finansowaniem ze strony instytucji finansowych, nie tylko polskich, ale też międzynarodowych, np. wspierających eksport, czy też takich instytucji jak Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, jest bardzo duże.
„W mojej ocenie najważniejsze z perspektywy przyszłości polskiej gospodarki jest to, żeby również na inwestycjach w offshore rozwinął się ekosystem polskich, innowacyjnych firm wykorzystujących polską myśl techniczną, które będą mogły dostarczać do tych inwestycji swoje produkty” – przekonywał członek zarządu BGK.
Jego zdaniem istotne jest, żeby duzi gracze, duzi inwestorzy, tacy jak na przykład ORLEN Neptun, otworzyli się na mniejszych partnerów.
„Żeby takie innowacyjne firmy mogły się rozwinąć, potrzebujemy efektywnego sektora kapitału podwyższonego ryzyka, tak zwanego venture capital. Taką inicjatywą jest innovate.pl, zainaugurowana niedawno przez ministra Domańskiego” – wskazywał Leszek Stypułkowski.
Instalacje, które dotychczas były ambitnym planem, na naszych oczach stają się rzeczywistością, a już za rok zielony prąd popłynie do polskich domów i firm. Wraz z morskimi farmami wiatrowymi, z nowym źródłem zielonej energii, powstaje nowoczesny sektor gospodarki.
Piotr Czopek, wiceprezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej (PSEW) zauważył, że offshore to nie tylko źródła energii, ale i rozwój gospodarki.
„Potrzebujemy dużo energii, żeby gospodarka mogła się rozwinąć, z kolei innowacyjna gospodarka zapewnia bezpieczeństwo kraju. Offshore jest do tego potrzebny” – przekonywał wiceprezes PSEW.
Prezes ORLEN Neptun jest zdania, że jednym z głównych powodów, dla których trwają inwestycje w rozwój sektora offshore wind w Polsce, jest transformacja energetyczna i szeroko rozumiane bezpieczeństwo, w tym bezpieczeństwo energetyczne.
„Solidny europejski łańcuch dostaw w zakresie kluczowych komponentów i infrastruktury stanowi gwarancję bezpieczeństwa energetycznego oraz niezależności ekonomicznej Polski i Europy. Ta z kolei jest niezwykle istotna w świetle sytuacji geopolitycznej, w jakiej się znajdujemy” – podsumował Janusz Bil, prezes ORLEN Neptun.
Sieć TEN-T w naszym kraju będzie miała długość ok. 7,9 tys. km, z czego sieć bazowa składająca się z połączeń priorytetowych ma długość ok. 3,7 tys. km. Pozostała część to rozszerzona sieć bazowa i sieć kompleksowa. Punkty ładowania zlokalizowane na odcinkach sieci TEN-T, jak również w aglomeracjach miejskich znajdujących się na przecięciach tych tras, mają zapewnić sprawne poruszanie się pojazdami elektrycznymi po drogach krajowych.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska, przy współpracy Ministerstwa Infrastruktury, GDDKiA, Operatorów Sieci Dystrybucyjnych (OSD), Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (obecnie Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności – PSNM) oraz innych zainteresowanych podmiotów, przygotowało propozycję rozmieszczenia infrastruktury ładowania dla pojazdów osobowych i ciężarowych zasilanych energią elektryczną. Jest ona zgodna z wymaganiami AFIR i przewiduje na sieci bazowej TEN-T 166 lokalizacji dla stacji ładowania. 144 to Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP), a 22 to parkingi prywatne. Założono, że w 2025 r. powinny funkcjonować stacje ładowania w 29 lokalizacjach, dwa lata później w 77, a w 2030 r. we wszystkich 166 lokalizacjach.
Stan obecny i realizacja AFIR
Na sieci dróg krajowych istnieje obecnie 413 MOP-ów zlokalizowanych na odcinkach dróg szybkiego ruchu pokrywających się w większości z siecią TEN-T. Z tej liczby 294 MOP-y są w zarządzie GDDKiA, 40 znajduje się na odcinkach autostrad koncesyjnych, a 79 to parkingi prywatne. Na 133 MOP-ach oraz parkingach prywatnych, które w ponad połowie pokrywają się z lokalizacjami AFIR, działają stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Wśród nich są 93 MOP-y w zarządzie GDDKiA, 12 parkingów prywatnych i 28 MOP-ów na odcinkach koncesyjnych. Średnia moc stacji ładowania dla pojazdów osobowych wynosi 150 kW i systematycznie jest zwiększana. Wymaga jednak poważniejszych działań, aby spełnić wymogi AFIR, szczególnie w kwestii infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek. Obecnie jedynie na dwóch MOP-ach istnieją dedykowane dla nich stacje o mocy do 400 kW, a w sąsiedztwie sieci dróg szybkiego ruchu funkcjonują jeszcze cztery lokalizacje z 24 punktami ładowania dla ciężarówek co potwierdzają dane PSNM.
Do dziś pozyskaliśmy dzierżawców dla 41 MOP-ów, na których do 2035 roku mają powstać stacje ładowania spełniające wymogi AFIR. W czerwcu br. wyłoniliśmy dwóch dzierżawców takich stacji na 31 MOP-ach, z których ostatecznie tylko jeden, Ekoen, podpisał z nami umowę na 29 obiektów. Drugi (Tesla) zrezygnował z podpisania umowy, co oznacza, że będziemy musieli powtórzyć postępowanie na dzierżawę dwóch MOP-ów.
Zawarliśmy też aneksy do umów z dzierżawcami już funkcjonujących ośmiu MOP-ów na rozbudowę stacji ładowania dla pojazdów osobowych. W trakcie procedowania są kolejne aneksy na rozbudowę stacji dla pojazdów osobowych na 42 MOP-ach, z czego na 27 z nich także na budowę stacji ładowania dla pojazdów ciężarowych. W oparciu o już zawarte umowy, w przyszłym roku planowane jest oddanie stacji do ładowania elektrycznych ciężarówek na 11 MOP-ach, w 2027 r. na kolejnych 12, a w 2030 r. na następnych 18. Dotrzymanie tych terminów i liczby oddanych stacji uzależnione jest między innymi od wybudowania odpowiednich sieci elektroenergetycznych.
Jak powstają stacje ładowania pojazdów elektrycznych
Przypomnijmy, że GDDKiA nie zajmuje się sprzedażą paliw czy energii elektrycznej. To domena wyspecjalizowanych firm działających na MOP-ach. Udostępniamy im teren pod budowę infrastruktury w ramach postępowań przetargowych na dzierżawę MOP. Rozróżniamy dwa rozdaje MOP-ów, o funkcji komercyjnej i podstawowej. Na tych pierwszych dzierżawcy budują stacje paliw wraz z obiektami gastronomicznymi, a dla ogłaszanych obecnie postępowań oczekujemy również budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Z kolei na MOP-ach o funkcji podstawowej, w ramach przetargów, wyłaniamy dzierżawców części terenu pod budowę i prowadzenie stacji ładowania pojazdów elektrycznych.
Po wprowadzeniu do postępowań przetargowych na dzierżawę MOP obowiązku budowy przez dzierżawców infrastruktury spełniającej wymagania AFIR, odnotowaliśmy jednak znaczny spadek zainteresowania dzierżawą. Wynikało to m.in. z niekorzystnych warunków przyłączeniowych i konieczności wybudowania infrastruktury elektroenergetycznej przez dzierżawcę na długich odcinkach. Przyczyną był także niski popyt na pojazdy elektryczne, brak programów wsparcia w zakresie budowy i rozwoju infrastruktury dla elektrycznego transportu ciężkiego, a także krótki czas na realizację założeń AFIR.
W efekcie, wraz z innymi zainteresowanymi stronami, podjęliśmy działania, które powinny ułatwić rozwój stacji ładowania na MOP-ach. To z jednej strony działania z OSD w zakresie usprawnienia procesu zapewnienia sieci elektroenergetycznych do poszczególnych lokalizacji czy też z NFOŚiGW w kontekście wsparcia dla podmiotów realizujących infrastrukturę dla paliw alternatywnych. Do tego doszły również rozmowy z obecnymi, a także potencjalnymi, nowymi dzierżawcami w kontekście zapewnienia na MOP infrastruktury spełniającej założenia AFIR. Z końcem marca br. NFOŚiGW uruchomił dwa programy wspierające rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego, a w przypadku niektórych lokalizacji OSD zmienili wydane warunki przyłączenia do sieci, uwzględniając doprowadzenie przyłącza energetycznego do granicy MOP.
Przy kolejnych przetargach będziemy również szukać dzierżawców części terenu na MOP o funkcji komercyjnej. Dotyczy to tych miejsc, gdzie dzierżawca nie zdecydował się na budowę stacji ładowania pojazdów elektrycznych o mocach zgodnych z AFIR. Będziemy też rozmawiać z obecnymi dzierżawcami, aby aneksować umowy dzierżawy na realizację stacji ładowania zgodnych z AFIR.
Dalsza współpraca z branżą
24 września br. podpisaliśmy z PTPiREE i PSNM, pod auspicjami Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, porozumienie dotyczące rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce. Zadeklarowaliśmy w nim między innymi umożliwienie OSD budowy w pasie drogowym sieci przesyłowych na potrzeby budowy stacji ładowania zgodnych z AFIR, wprowadzenie do kontraktów budowlanych zapisów ułatwiających budowę takiej sieci i w razie potrzeby (gdy droga jest w okresie gwarancji) wsparcie OSD w rozmowach z wykonawcami dróg. Te wszystkie działania już podejmujemy, co spotkało się z dobrym przyjęciem wśród uczestników branżowego spotkania.
Oprócz tego, przy opracowywaniu koncepcji oraz projektowaniu nowych MOP-ów wyznaczamy strefy ładowania dla pojazdów osobowych i pojazdów ciężarowych. Wykonawca drogi ma obowiązek zapewnienia miejsc postojowych dla 20 pojazdów osobowych i 10 ciężarowych, wraz z rezerwą terenu pod budowę stacji ładowania. Dodatkowo, wykonawca ma obowiązek zaprojektowania infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby zasilania stacji ładowania do takiej strefy.
Spotkanie zostało bardzo dobrze odebrane przez wszystkich uczestników. Było okazją do wymiany informacji, przedstawienia konkretnych działań i pozyskania wiedzy bezpośrednio u źródeł, czyli przedstawicieli instytucji i firm zaangażowanych w rozwój elektromobilności.
Źródło informacji: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
